Başkent trafiğini ancak büyük bir ulaşım planı rahatlatır

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Burak Avcı

Yaz tatilinin sona ermesi, üniversitelerin ve okulların açılmasıyla birlikte Ankara genelinde araç yoğunluğu yeniden zirveye ulaştı. Okul servislerinin devreye girmesi, çocuklarını kendi araçlarıyla bırakan veliler ve mesai hareketliliği, kentin ulaşım ağını durma noktasına getiriyor. Özellikle sabah ve akşam mesai saatlerinde yaşanan kilitlenme, yalnızca ana ulaşım koridorlarında değil, mahalle aralarındaki bağlantı yollarında dahi sürücülerin sabrını zorluyor.

Sahadaki sürücüler tıkanıklığa karşı yeni ve alternatif karayolları talep ederken, TÜİK verileri ile şehir plancıları krizin odağında aşırı otomobil bağımlılığı ve yetersiz kalan toplu taşıma altyapısının yattığına dikkat çekiyor.

Başkentte araçların yüzde 72’si otomobil

Türkiye İstatistik Kurumunun (TÜİK) Motorlu Kara Taşıtları verileri, Ankara’daki yüksek araç sahipliğini ve bu sahipliğin ağırlıklı olarak otomobillerden oluştuğunu gösteriyor.

Resmi verilere göre, Türkiye genelinde trafiğe kayıtlı 34 milyon 911 bin 879 taşıt bulunuyor. Bu taşıtların yüzde 51,6’sına karşılık gelen 18 milyon 37 bin 907’sini otomobiller oluşturuyor.

Ankara ise sahip olduğu 3 milyon 135 bin 954 motorlu kara taşıtıyla, Türkiye’deki toplam araç varlığının yüzde 8,98’ine ev sahipliği yapıyor. Başkentteki araç dağılımı incelendiğinde ise otomobil oranı öne çıkıyor. Ankara’da kayıtlı toplam taşıtların 2 milyon 258 bin 707’sini doğrudan otomobiller oluşturuyor.

Bu tablo, Başkent’te trafiğe kayıtlı her 10 araçtan 7’sinin otomobil olduğunu ortaya koyarken, kentteki potansiyel araç profilinin Türkiye ortalamasından ne kadar farklılaştığını gözler önüne seriyor. Kentte ayrıca 438 bin 567 kamyonet, 185 bin 853 motosiklet, 110 bin 158 kamyon, 32 bin 183 minibüs ve 20 bin 699 otobüs bulunuyor.

“Herkes tek başına yola çıkıyor, çözüm toplu taşıma”

Ankara’da 20 yıldır taksi şoförlüğü yapan Ömer Tahancı, okulların açılmasıyla birlikte trafiğin belirgin biçimde yoğunlaştığını ve daha önce 15 dakikada gidilen mesafelerin 25 dakikaya ulaştığını söylüyor. Tıkanmanın sadece ana hatlarda değil ara sokaklarda da baş gösterdiğini belirten Tahancı, krizin temelinde aşırı bireysel araç kullanımı olduğuna işaret ediyor:

“Ankara çok göç aldı, araba sayısı inanılmaz arttı. Ama asıl mesele şu; sabahları yola bir bakıyorsunuz, herkes kendi arabasında tek başına oturuyor. Bir de insanların sabırsızlığı eklenince mahalle araları bile kilitleniyor. Bu kadar aracı hiçbir trafik kaldırmaz. İnsanların acilen özel araçları bırakıp toplu taşımaya yönelmesi şart.”

“Süreler 45 dakika arttı, 20 yıldır yollar aynı”

Her sabah kızını iş yerine bırakan ve gün içinde kent trafiğinde olan Bekir Kanıgür ise okulların açılmasıyla birlikte trafikte kaybettikleri sürenin en az 30 ila 45 dakika uzadığını dile getiriyor. Sabah ve akşamın en yoğun saatlerinde yolların kilitlendiğini aktaran Kanıgür, yoğun saatleri atlatmak için ara sokakları tercih ettiğini şöyle anlatıyor:

“Okulların açılmasıyla servisler, veliler, öğretmenler hepsi aynı anda yola çıktı; tatilden dönenlerle beraber trafik otomatikman tıkandı. Ben kızımı saat 09.00’da bırakıyorum ancak saat 09.00’dan sonra trafik biraz nefes alınca kendi işime çıkabiliyorum. Ankara’nın nüfusu katlanarak arttı ama 20 yıldır yollar hep aynı yollar. Artık bu yükü kaldırmıyor. Buradan Kızılay’a ya da çevre yoluna alternatif güzergâhlar var ama yetersiz kalıyor. Kentin mutlaka yeni alternatif yollara kavuşması lazım.”

“Daha fazla yol açmak sorunu çözmez, büyütür”

Sokaktaki sürücülerin yeni ve alternatif yollar yapılsın talebine karşılık, TMMOB Şehir Plancıları Odası Ankara Şubesi sorunun salt fiziksel yol yetersizliğinden değil, 30 yıldır biriken yönetimsel ve kentsel planlama hatalarından kaynaklandığını savunuyor.

Oda Yönetim Kurulu tarafından yapılan değerlendirmede öne çıkan tespitler şöyle:

30 yıldır onaylı plan yok, günübirlik müdahaleler çökmeye mahkum: Ankara’nın 1994 yılında onaylanan Ulaşım Ana Planı haricinde yürürlükte başka bir ana planı bulunmuyor. Köprülü kavşaklar, bulvar genişletmeleri ya da alt-üst geçitler gibi yalnızca anlık tıkanıklığı hafifletmeyi amaçlayan geçici düzenlemeler trafiği rahatlatmıyor. Kentin bütünü gözetilmeden atılan bu adımlar, özel araç kullanımını daha da körükleyen bir kısır döngüye dönüşüyor.

Kontrolsüz büyüme ve mekânsal yığılma: 1970’lerden bu yana batı koridoruna doğru genişleyen başkent, spekülatif arsa hareketleri ve piyasa dinamikleri nedeniyle planlı gelişme niteliğini yitirdi. Konut, özel okul ve üniversite yığılmaları, toplu taşıma omurgası kurulmadan hayata geçirildiği için ana koridorlar taşıma kapasitesini aştı.

Kamucu toplu taşıma ve raylı sistem önceliği: EGO otobüslerinin kırsal ve çeper dahil 362 hatta kamu hizmeti verirken özel halk otobüslerinin sadece 15 kârlı hatta yoğunlaşması kamu aleyhine bir eşitsizlik doğuruyor. Ankara Büyükşehir Belediyesi’nin piyasa baskılarına direnerek toplu taşımada kamucu bir yaklaşım benimsemesi, kaynakları yeni karayolları yerine raylı sistem yatırımlarına yöneltmesi gerekiyor.

Cesur kentsel tasarım adımları: Okul önlerindeki kontrolsüz indirme-bindirme ve ikinci sıra parklanma kaosuna karşı yol daraltma ve sokak üstü parklanmayı kaldırma gibi kentsel tasarım rehberleri hayata geçirilmeli, yoğun saatlerde özel araçların kent merkezine girişi sınırlandırılmalıdır.